陽明(2609) 新船進場卻營收下滑？關鍵其實在老舊船要不要退場

陽明海運(2609) 8月營收年減46%！運價下滑、貨量不足壓力有多大？

陽明海運（2609）於9月9日公布了8月的營收數據，顯示出公司面臨的市場挑戰。8月營收為138.38億元，較7月減少16.46億元，降幅達10.63%。與去年同期相比，營收減少了119.22億元，降幅高達46.28%。累計今年前八個月，陽明的總營收為1,134.96億元，較去年同期下降23.11%。這些數據反映出全球運價下滑及貨量不足對陽明業務的影響。 市場背景與未來展望 陽明在其最新聲明中指出，儘管8月營收表現不佳，但未來可能出現的貿易協議和關稅政策調整或將緩解市場壓力。美國與英國、日本、歐盟等主要經濟體的貿易協議進展，以及美中對等關稅的暫緩，可能有助於減少市場對供應鏈重塑的擔憂。然而，美國聯邦上訴法院對川普政府關稅政策的裁定及其上訴過程，仍為未來市場帶來不確定性，這些因素將對陽明的營運構成潛在影響。 股價表現與市場反應 在營收數據公布後，陽明的股價表現值得關注。投資者可能會密切觀察公司如何應對全球運價的波動及市場需求的變化。法人機構的動向也將成為市場焦點，特別是在這樣一個充滿挑戰的時期，機構投資者的持股變化可能對股價走勢產生顯著影響。 未來觀察重點 陽明未來的營運將受到多項因素影響，包括全球貿易協議的進展、關稅政策的最終走向以及市場供需的變化。投資者應持續關注這些動態，特別是10月14日美國關稅政策的變化及其對供應鏈的影響。此外，陽明如何調整其市場策略以應對這些挑戰，將是影響其未來表現的重要因素。

航運獲利重挫、金控賺翻 2914 億，還能追誰？

台灣上市櫃公司陸續公布第一季與前 4 月財務報告，金融業與電子代工業展現顯著的獲利數據，航運業則受到運價與市場因素影響呈現衰退。 在金融板塊，受惠於台股交易熱絡與資本市場表現，13 家金控前 4 月累計獲利達 2914 億元，年增近六成。富邦金(2881)累計獲利 720.8 億元，每股盈餘 5.15 元位居金控之冠；國泰金(2882)前 4 月累計稅後淨利 459.3 億元，每股盈餘 3.12 元居次。元大金(2885)累計獲利 219.13 億元，每股盈餘 1.64 元超越中信金(2891)的 1.46 元。此外，王道銀(2897)第一季稅後淨利年增 43%，每股盈餘為 0.28 元。 電子代工與科技廠方面，鴻海(2317)第一季歸屬母公司淨利近 500 億元，每股盈餘 3.56 元，毛利率回升至 6.18%。廣達(2382)首季淨利達 211.92 億元，每股盈餘 5.5 元創歷年同期新高，其中 AI 伺服器營收占比超過 75%，然受零組件成本影響，毛利率降至 4.78%。微星(2377)受惠於高階產品比重提升，首季稅後淨利年增 2 倍，每股盈餘達 4.04 元。 航運業方面，因第一季市場平均運價較去年同期下滑，且面臨地緣政治干擾，長榮海運(2603)首季稅後淨利 83.04 億元，年減 69.65%，每股盈餘 3.84 元；陽明海運(2609)首季稅後淨利 14.36 億元，年減 81%，每股盈餘 0.41 元。

中國房市回溫帶動散裝旺季，新興(2605)利多加持現在能上車嗎？

​ 投資理財內容聲明 文內如有投資理財相關經驗、知識、資訊等內容，皆為作者個人分享行為。 有價證券、指數與衍生性商品之數據資料，僅供輔助說明之用，不代表創作者投資決策之推介及建議。 閱讀同時，請審慎思考自身條件及自我決策，並應有為決策負責之事前認知。 希望您能從這些分享內容汲取投資養份，養成獨立思考的能力、判斷、行動，成就最適合您的投資理財模式。 新興(2605) 中國房市回溫加上散裝航運步入傳統旺季，近期表現值得留意？ 最近大陸的研調機構發布一份新的統計，自從八月底大陸政府推出「認房不用認貸」的政策以來，目前有越來越多城市放鬆或取消買房限購，帶動新房成交量開始回升。 隨著大陸傳統消費旺季來臨，中國政府有機會再祭出更多刺激經濟的政策，房市回溫不僅會帶動整體景氣復甦，對鐵礦砂與大宗原物料的需求也會有所反彈，這對散裝航運的新興(2605)而言無疑是一大利多。（往下看更多產業研究） 全息人生 APP｜股息 Cover 每一天🔥 訂閱連結：https://cmy.tw/00C8o7 解鎖大俠 Day 對帳單、每週 VIP 產業分析 👇大盤跌跌不休～散裝航運出現曙光？（內附APP使用教學）

全球港口砸5,025億美元蓋新碼頭，海運量只小幅成長，這波基建還值不值得跟？

全球在建與規畫中的港口工程金額高達5,025億美元，但聯合國預估2025年海運貿易量僅成長0.5%、貨櫃量1.4%。在貿易路線重組、關稅戰與地緣衝突陰影下，港口投資邏輯從「拚容量」轉向「拚彈性與科技布局」，誰能在不確定中維持資產價值，成為各國與營運商最大考題。 全球港口建設正進入一個風險遠高於以往的階段。根據GlobalData追蹤數據，目前全球港口相關項目總金額高達5,025億美元，其中逾六成處於前期規畫或實際施工階段，資金正快速到位、工程全面展開。然而，聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）的預估卻相當冷靜：2025年海運貿易量僅預計成長0.5%，貨櫃量成長1.4%。換言之，全球正大舉砸錢蓋港口與碼頭，但實際貨量增幅極為有限，投資報酬率與資產壽命，變得前所未有難以預測。 在過去幾十年，港口投資邏輯相對單純：全球貿易擴張、船舶越蓋越大、腹地腹地經濟成長，港口只要不斷加深水深、拉長碼頭、擴大堆場，就能吃到成長紅利。但在關稅戰、供應鏈重組和區域衝突此起彼落的今天，一條主要航線可能在一個投資周期內就被重新布局，單一成長假設早已不可靠。對港口業主與政府而言，問題已不只是「會不會成長」，而是「在情境快速翻轉下，哪種基礎建設仍保有價值」。 這也解釋了近年港口設計思維的明顯轉向。GlobalData指出，新建與擴建項目中，越來越多資金投入在疏浚、填海造陸、海上結構加固與電力與管線系統配置，目的不只是拉高吞吐量，而是為未來預留「調整空間」。堆場布局預先設計成可重組、碼頭結構加強用以因應不同級距船舶的到訪，陸側鐵路與公路出入口的彈性規畫，更成為不少專案的關鍵賣點。容量仍然重要，但「應變能力」正快速成為估值核心。 對工程承包商與營運商來說，壓力同樣放大。全球海事工程人力緊繃、海工設備調度吃緊、關鍵材料採購期拉長，傳統「一口氣做滿」的大型擴建案，稍有需求假設變動，就可能觸發工期延誤與成本爆表。也因此，業主開始採取更細緻的分期策略與模組化範圍管理，先完成必要的結構與管線基礎，再視貿易與政策走向逐步擴充功能。專案不是一次把未來30年的產能蓋滿，而是盡量讓每一階段都能獨立創造效益、保留調整空間。 從區域分布來看，亞太仍是港口投資的絕對領頭羊。GlobalData估算，亞太港口建設管線規模約2,109億美元，占全球總量約42%。其中，印度格外突出，相關項目規模約545億美元，且其主要港口貨物吞吐量在2025財政年度仍成長4.3%，達8.55億噸左右。這顯示，部分新興經濟體並非盲目擴建，而是把港口視為製造業升級與貿易布局的「前哨基地」，透過港口帶動工業園區與出口加工區發展，不再只看箱量，而是看整體產業鏈效益。 東南亞則呈現另一種樣態。GlobalData指出，當地約1,349億美元的港口建設管線多處於前期階段，仍保留相當大的時間與規模調整空間。這種「邊看邊蓋」的模式一方面降低了誤判風險，另一方面也把競爭往前推到規畫期：誰能在早期就提供合理分期、靈活融資與技術方案，往往就能鎖定長期合作。值得注意的是，新港口規畫幾乎無一不談自動化、數據平台與高電氣化需求，從變電容量、管線設計到資安架構，都必須在設計初期就納入，工程難度與整合要求明顯升級。 北美的情況則凸顯了需求波動帶來的策略調整。該區域約403億美元的港口投資，部分仰賴美國政府基礎建設資金支持，但關稅政策反覆與進出口結構改變，讓貨櫃量預測難度提高。GlobalData引述數據指出，洛杉磯港在2026年1月貨櫃量即出現12%的年減，反映承攬商與貨主對關稅與供應鏈轉向的即時調整。在此背景下，北美港口更偏向投資碼頭加固、堆場優化與多式聯運銜接，而非一味新建大規模碼頭，因為前者較能在各種情境下改善效率，提高單位資產回報。 歐洲的投資重點與北美類似，但出發點更多來自減碳與效率壓力。Western Europe約362億美元的港口投資，多聚焦於岸電設施、碼頭與堆場電氣化、減少貨櫃滯留時間等。英國在2025年宣布的約15億美元港口投資計畫，就是將碼頭現代化與減碳要求綁在一起。至於Eastern Europe，GlobalData估算相關管線規模約422億美元，其中俄羅斯占有重要比重，但在制裁、保險和供應鏈限制交互影響下，不少專案即便在名單上，實際動工與完工的不確定性極高，顯示「管線金額」本身已不足以代表真實投資力道。 在中東與北非（MENA）及拉丁美洲，港口仍是紓解容量瓶頸與承接新貿易路線的關鍵基礎設施，但資金與治理模式出現明顯分化。MENA多仰賴國家主導、資金較為充裕的專案，推進速度相對快；拉美則以標售與公私協力（PPP）為主，由巴西領銜，秘魯亦成功吸引多項深水港與碼頭投資。撒哈拉以南非洲則幾乎全面倚賴PPP模式，尼日利亞在老港翻修與新深水港開發均相當活躍。只是，在這些市場中，「完工」的定義已不再只是土木工程收尾，而是包含自動化系統上線、與腹地物流網銜接、以及面對極端天候與需求劇烈波動的韌性表現。 從投資人與政策制定者角度看，現在的港口投資不再是簡單的「多貨、多船就多蓋」方程式，而是必須在貿易增幅有限、不確定性擴大的框架下，證明每一美元投入都能帶來更高的靈活性與風險承受度。支持者主張，儘管短期貨量成長溫和，但港口是長壽命資產，提前升級是為了在未來十到二十年的供應鏈重組中占得先機；質疑者則認為，在5,025億美元的龐大建設浪潮下，若缺乏嚴謹的情境規畫與分期機制，許多港口恐淪為「被地緣政治改寫命運的巨型水泥工程」。 全球港口建設正走向一個新的分水嶺：真正關鍵的不再是碼頭長多少、公尺數堆多高，而是這套系統一旦遇上航線突變、關稅新政、戰爭或氣候衝擊時，能否快速調整營運模式並維持財務可行。未來幾年，誰能在低成長、高不確定的環境中交出穩定現金流與清晰轉型路徑，將決定這一波港口投資潮究竟是「為未來鋪橋」，還是重演上一輪基建過熱的教訓。 免責宣言 本網站所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人應自行承擔交易風險。

美國環保署撤回氣候「危害發現」？減碳法規恐鬆綁，綠能與公用事業ETF該砍還是抱？

美國環保署計畫撤銷長期以來的「危害發現」，這一行動將影響溫室氣體排放及汽車尾氣標準，對抗氣候變遷的基礎法律框架恐遭顛覆。 在即將於印第安納州發布的重要公告中，美國環境保護署（EPA）管理員李·澤爾丁表示，該機構將提出撤回「危害發現」的提案。這項被視為美國歷史上最大規模的去管制行動，不僅是象徵性的舉措，更會顛覆針對減少排放和應對氣候變化所制定的法律基礎，包括影響重大的汽車產業規範。 2007年，美國最高法院在《麻薩諸塞州訴EPA案》中裁定，環保署有權根據清潔空氣法監管溫室氣體排放，並要求其進行是否危害公共健康的科學評估。然而，此次撤回可能導致未來氣候政策的困難，加劇全球暖化問題。反對者指出，這不僅會損害環境，也可能影響經濟與公共健康。因此，社會各界呼籲重新考慮此決策，以確保可持續的未來。 點擊下方連結，開啟「美股K線APP」，獲得更多美股即時資訊喔！ https://www.cmoney.tw/r/56/id7ogv 免責宣言 本網站所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人應自行承擔交易風險。

陽明 (2609) 本益比壓在1.24倍淨值，EPS喊到44元，股價拉回還能撿嗎？

先前中國限電導致出口訂單積壓，且疫情影響港口周轉惡化，預期遠洋運輸需求將延續至農曆年前，隨著 21Q4 陽明新船逐步交付，預期第四季獲利優於第三季。 根據航運研究機構的預估，2022 年需求普遍仍將大於供給，將有利於支撐運價維持高檔。2022 年 ILWU 將與船公司談判，就過往經驗，談判通常歷時多月，且工會經常以怠工作為談判籌碼，進而導致港口運作效率不彰，於此同時，零售商為保障貨物順利出貨，便有較高機率選擇提前出貨，預期 22H1 運輸需求維持強勁。在北美庫存處仍處在歷史低檔下，預期庫存完全補上將至少花費 3~6 個月的時間，預期 2022 年運價不易有明顯修正。陽明 2022 年尚有 5 艘新船，預計新增 51,000 TEU，在北美運輸需求維持、運價維持高檔下，預估 2022 年 EPS 44.33 元，預估 2022 年每股淨值 101.61 元。 目前陽明股價淨值比 (PBR) 1.24 倍，評價偏低，就技術面來看，股價在歷時多月的修正後，底部已形成，考量塞港問題比市場先前所預期來得久，將帶動獲利上修，預期股價可望朝 1.6 倍 PBR 靠攏，股價拉回仍可逢低布局，投資評等為逢低買進。 陽明 21Q3 獲利優於市場預期 由於塞港延續，運輸需求暢旺，陽明 21Q3 營收跳升至 954.5 億元，季增 30%、年增 145.7%，毛利率 67.9%，優於市場所預估 63~67%，EPS 來到 14.66 元，表現優於市場預期。 塞港問題延續，陽明運能增加，21Q4 將淡季不淡 展望 21Q4，由於先前中國限電政策，導致出口訂單積壓，且近日疫情影響港口周轉，預期遠洋運輸需求將延續至農曆年前，隨著 21Q4 陽明新船逐步交付，預計有 1 艘 2,800 TEU、2 艘 11,000 TEU 的新船，預估運能較 21H1 個位數增長，在運輸需求維持高檔下，預期將第四季獲利優於第三季，預估 21Q4 陽明營收 991 億元，季增 7.5%，毛利率上修至 68.4%，季增 0.56 個百分點，EPS 16.9 元。 整體而言，受惠於北美補庫存需求強勁，以及運能增加，預估 2021 年營收來到 3,301 億元，年增 118%，受惠於運價飆升，帶動毛利率來到 63.1%，年增 45.9 個百分點，EPS 49.41 元，預估 2021 年每股淨值 68.02 元。 2022 年疫情反覆、碼頭工人怠工，導致塞港不易改善，陽明獲利維持高檔 根據航運研究機構 Alphaliner、Drewry、Clarlsons 的預估，2022 年普遍需求仍將大於供給，將有利於支撐運價維持高檔。另外須留意到 2022/6 美國碼頭工人合約將到期，屆時國際倉儲碼頭工會 (ILWU) 將與船公司談判，就過往經驗，談判通常歷時多月，且工會經常以怠工作為談判籌碼，進而導致港口運作效率不彰，於此同時，零售商為保障貨物順利出貨，便有較高機率選擇提前出貨，進而使 22H1 運輸需求維持強勁。此外，由於 Covid-19 病毒持續變異，高傳染力將持續限制港口工人、司機的行動，在北美庫存處仍處在歷史低檔下，預期庫存完全補上將至少花費 3~6 個月的時間，2022 年塞港問題便難以明顯緩解，進而推論 2022 年運價不易有大幅得修正。陽明在 21H2 新船交付後，2022 年尚有 5 艘新船，預計新增 51,000 TEU，在北美運輸需求維持、運價維持高檔下，陽明 2022 年獲利仍可望維持。預估 2022 年陽明營收 3,239 億元，年減 1.9%，毛利率 62.1%，EPS 44.33 元，預估 2022 年每股淨值 101.61 元。 就 2022 年的展望來看，目前陽明股價淨值比 (PBR) 1.24 倍，評價偏低，就技術面來看，股價在歷時多月的修正後，底部已形成，考量塞港問題比市場先前所預期得久，帶動獲利上修，預期股價可望朝 1.6 倍 PBR 靠攏，股價拉回仍可逢低布局，投資評等為逢低買進。 ＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險。

陽明(2609)飆營收到168億、萬海(2615)破百億新高，航運漲多賣壓重還能撿嗎？

根據經濟日報報導，陽明昨天公布12月營收達168.67億元，年增率35.19%，全年度營收達到1518億元，年增率達1.76%。萬海12月營收再寫新高，而且單月首度突破百億元的關卡，來到116.08億元，年增率達75%，累計全年營收來到8264萬元，年增率12.77。 海運業2021年新船下水量較少，且經濟仍在復甦，整體海運產業的供需結構佳，長線仍看好，但目前航運(長榮2603、陽明2609、萬海2615)股價皆已漲多，近期賣壓較大，且上週運價漲幅較不明顯。維持昨天的看法，建議空手者或風險承受較低的投資人先觀望，風險承受較高的建議可逢低布局。

陽明PBR約1.5倍、EPS上看17元：股價連日強漲，現在還能偏多撿回嗎？

公司簡介 陽明為貨櫃航運業，全球市佔率2.6%，為全球第9大航運商，隸屬於全球三大海運聯盟之一的THE Alliance，前身為輪船招商局，於1996年民營化，然目前股權結構仍約4成為官方持有。陽明總運能628,467 TEU (20呎標準貨櫃, Twenty-foot Equivalent Unit)，有74艘船，其中自有船28艘、租船46艘，待交新船訂單有6艘，待交船總運力約96,060 TEU。針對國際海事組織(IMO)的限硫令，主要使用低硫油因應，用油佔比約73%，約30艘船裝設脫硫塔。 2020營收占比: 北美線42%、歐洲線32%、亞洲遠洋(中東、南美等)15%、亞洲近洋線11%。 財務體質可望改善 自2009年金融海嘯後，因船隻運力供過於求，運價持續走低，陽明獲利也逐年縮減，加上陽明於2008年曾高價簽訂20年的租船合約，新船逐漸交付後，資本支出及折舊費用增加，負債比也因舉債而上升。2020年因新冠疫情，營運跌入谷底，20Q4負債比高達81.4%，然而受惠於20Q2運輸需求持續轉強，海運供不應求，陽明20Q3 EPS 1.05元，已轉虧為盈，且目前利息保障倍數5.54倍，為近5年的新高，顯示償債能力可望逐漸改善，加上陽明官方持股比重大，政府支持可降低破產風險，在2021年因經濟復甦支撐運輸需求持續轉強下，陽明可望擺脫連年虧損。 2020年為營運谷底 2020年底因歐美疫情再次爆發，缺人缺櫃問題導致塞港，然而消費及防疫需求支撐，北美、歐洲線運價維持高檔，陽明因主要經營北美與歐洲航線而大幅受惠，近期公告2020年財報，營收1,512.7億元(YoY +1.4%)，稅前純益可望達到161.5億元，預估EPS 4.51元，創歷史新高。 21H1淡季不淡 先前受淡季因素影響，南美、波斯灣、澳新航線因運輸需求轉弱，導致上海出口集裝箱價指數(SCFI)自2021年初約下跌7.6%，但觀察歐美因疫情相較減緩、經濟持續復甦，補貨需求持續支撐運價，加上近期蘇伊士運河事件的影響，歐洲線艙位利用率從先前90~95%轉為滿載，北美線則相較所有航線相較不受淡季影響，艙位利用率自年初穩定維持滿載，近2週甚至已有上漲的跡象。由於歐美拉貨動能不減，陽明近年營收逐月增長，2021/1、2月營收各別為204億元(MoM +21%)、208億元(MoM +1.87%)續寫新高，考量近期終端需求續強，且運價已有上漲跡象，預期缺櫃問題21Q3之前仍無法解決，加以20H1的低基期，預期21H1陽明營收將維持明顯的成長，21H1可望淡季不淡。預估21H1營收1,162.7億元，營業利益367.9億元，EPS 8.62元。 2021產業供需轉好，獲利成長動能不減 近年貨櫃航運業有集中化趨勢，航運商多透過結成聯盟，或與同業合作經營航線，藉此提高規模經濟、降低成本，因此大船效益逐年遞減，個別航運商對於大船需求降溫，而IMO日趨嚴謹的環保法規也將加速淘汰舊船，2021年新船供給量因此相較有限。至於需求面，觀察2021/1美國企業零售存貨銷售比最新數據持續創低(1.19)，為近25年的新低點，顯示美國庫存持續去化，需求維持強勁，且目前全球準班率仍約20~30%，預期缺櫃問題將延續至21Q3，而在21H2進入旺季時，海運業將持續供不應求，加以北美線將於5/1換約，預期合約價將大幅優於2020年所簽訂。21H2在美國疫苗施打率持續提升下，疫情趨緩將帶動經濟持續復甦，在運價及運量維持下，預期陽明2021年獲利成長動能不減。 預估2021年營收2,351億元 (YoY +54.8%)，毛利率36.4%，年增19個百分點；營益率31.6%，年增18.7個百分點，EPS 17.35元 (YoY+284.6%)。每股淨值28.61元。 結論 自2008年後，貨櫃產業海運供過於求，因此產業的獲利長年不佳，近年因環保法令導限縮新船供給，加上2021年迎來疫後經濟強勢復甦的情況下，目前產業的前景已大幅改變，貨櫃航商的議價能力大幅優於過往。陽明負債比約90%，但因產業前景轉好，後續將有望持續改善財務體質，且背後有國家支持，破產機率較低。 評價方面，陽明目前股價淨值比約1.5倍，位於PBR歷史區間0.6-2.2倍的中上緣，在產業變革的推動下，預期股價淨值比可望持續向2倍靠攏。 資料來源: CMoney 技術面來看，疫情推升海運需求，貨櫃運價持續飆高，在疫情未完全落幕前，對貨櫃海運的需求恐難降溫，相關公司一吐多年怨氣，獲利爆發性成長，近期陽明自結獲利持續創高，讓投資人更加期待後續營運，也吸引資金回籠，股價連日強勢上漲。雖然上周外資賣超幅度稍微拉大且4/9股價回落，並測試10日線附近，但外資整體持股水位是偏多，且投信持續增持，籌碼尚無鬆動危機。觀察當股價回測，在10日線前即快速止步並收長腳，顯見逢低買盤不弱，4/12即快速向上封閉空方缺口，目前多方仍占上風，在營運正向的情勢下，在多頭排列架構未破前，逢低仍可偏多操作，但由於目前尚屬分盤交易期間，股價震盪較劇烈，因此不建議過度追價。 陽明K線圖 資料來源: 籌碼K線 ＊本文章之版權屬筆者與 CMoney 全曜財經，未經許可嚴禁轉載，否則不排除訴諸法律途徑。 ＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險。

海事巨頭 Seatrium 上半年獲利飆升 4 倍！營收年增 32.3％ 關鍵在哪？

Seatrium 公佈 2024 年上半年業績，淨利飆升至 1.44 億新幣，營收同比增長 32.3%。 海事行業的領軍企業 Seatrium 近日發佈了其 2024 年上半年的財務報告，引起市場關注。公司在此期間實現淨利潤 1.44 億新幣，相較於去年同期的 3,600 萬新幣大幅提升，顯示出強勁的增長勢頭。 根據報告，Seatrium 的總營收達到 53.6 億新幣，同比增長 32.3%。這一成績反映了全球航運需求回暖及公司在船舶建造和修理領域的競爭力。分析師指出，隨著經濟復甦，預計未來幾個季度將持續受益於市場需求的增加。 儘管有些專家對整體經濟形勢表示擔憂，但 Seatrium 的表現證明了其業務模式的韌性與適應能力。展望未來，公司計劃進一步擴充套件其服務範疇，以抓住更多商機，維持增長動能。投資者們也期待公司可能的分紅政策，以分享其成功帶來的成果。 點擊下方連結，開啟「美股 K 線 APP」，獲得更多美股即時資訊喔！ https://www.cmoney.tw/r/56/id7ogv 免責宣言 本網站所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人應自行承擔交易風險。

【08/15 申報轉讓】陽明(2609)經理人一次轉出 16 張，背後訊號有多關鍵？

延伸思考用重點整理如下（非原文改寫）： 原文重點事實有三件： 1. 陽明(2609) 經理人蔡淑真於 8 月 15 日辦理申報轉讓。 2. 她將名下 16 張陽明股票贈與吳東儒，以 8 月 15 日收盤價 63.8 元計算，市值約 102 萬元。 3. 依 2022 年度資料，陽明前兩大股東為： - 交通部：持股 467,682 張，持股比率 13.39% - 行政院國家發展基金管理會：持股 460,000 張，持股比率 13.17% 其餘為廣告、版位或系統資訊，已排除。