長榮第3季獲利季增98%關鍵解析：效率修復與運價槓桿的雙引擎

長榮海運 2603 獲利了結心法曝光，長短操作法怎麼抓波段？

本文為林恩如直播宣傳內容，主軸聚焦長榮海運（2603）的獲利心法與長短操作法。文中提到，有學員搭上長榮股價波段後，未及時出場，原本的未實現損益約 20 萬元，最後回吐約 14 萬元，作者藉此提醒投資人要避免「跟著上去、又跟著下來」的操作疏失。文章也強調，直播將分享學員近期獲利股票的進出心法、以長榮為例的獲利了結方式，以及如何同時掌握長線與短線的操作技巧。 整體來看，這是一則以長榮海運（2603）為案例的投資教育與課程宣傳，重點在於波段操作紀律、獲利了結與長短線區分，而非公司基本面分析或投資建議。文末亦提及相關社團、免費試用與其他課程資訊，屬於活動導流內容。

長榮(2603)首播長生輪影片，E型雙能源環保船有何意義？

長榮海運在股東會上全球首播最新E型雙能源環保船「Ever Eco（長生輪）」首航影片，影片以電影感手法呈現新船建造與首航畫面，凸顯公司在環保造船與永續營運上的投入。新船為公司首艘ZNZ雙能源環保船，配備甲醇雙燃料主機，運能達16,000 TEU級，未來可提供多元航線部署選擇，也呼應減碳承諾。 這次影片內容也呈現三星重工的建造過程、E型船的環保設計亮點，以及首航途經亞歐九大港口的畫面，搭配全新船艙內裝與船員制服設計，讓新船形象更具辨識度。近年長榮持續推出新船形象影片，亮綠色塗裝與永續主軸，也反映公司希望把環保、品牌與營運布局一起呈現給市場。 從基本面看，長榮是全球第七大貨櫃航運、台灣龍頭，2026年本益比約9.8倍，稅後權益報酬率7.6%。2026年4月營收31359.25百萬元，年增4.51%；3月營收27522.16百萬元，年減17.82%；2月營收27138.74百萬元，年減20.72%。籌碼面上，2026/05/28外資賣超10649張、投信買超11320張，三大法人合計買超1249張，收盤價211元。近五日主力買賣超9.3%，買分點681家、賣分點725家，官股持股比率3.47%。 技術面來看，長榮近60日股價區間約150元至249元，短線仍屬震盪整理，5日均量低於20日均量，量能續航仍是觀察重點。支撐約在190元附近，壓力約在220元附近。後續除了營收月成長率與三大法人動向外，新船部署與減碳進度也值得持續追蹤。

長榮海運(2603)首季獲利穩健，運價回升帶動股價走高

長榮海運(2603)公布第一季合併營收865.11億元，稅後純益83.04億元，每股稅後純益3.84元。公司為因應傳統旺季，斥資約19.39億元購買1.8萬只新貨櫃，並為子公司提供443.17億元背書保證以購置船舶。 營運面上，4月合併營收達313.59億元，年增4.51%，顯示營運表現仍具穩定性。受惠上海出口貨櫃運價指數（SCFI）單周上漲9.5%，加上歐美因關稅不確定性而出現提前備貨需求，市場對航運族群的關注升溫。 籌碼面方面，三大法人於5月20日合計買超23,458張，其中外資買超25,571張，投信賣超2,441張。近20日主力買賣超佔比達14.1%，買賣家數差轉為負值，顯示籌碼有集中跡象。 技術面則顯示，長榮海運股價自4月底收盤價202.00元逐步墊高，至5月20日收盤達212.50元，盤中一度觸及漲停，且成交量放大至逾3萬張。雖然短線走勢偏強，但若後續量能無法延續，仍需留意高檔震盪與技術性修正風險。 整體來看，長榮海運目前同時受到運價回升、提前出貨潮與法人買盤支撐，後續可持續觀察紅海局勢、關稅政策變化，以及新運力投入後的市場消化情況。

運價反彈、旺季加持，長榮(2603)基本面與籌碼面同步轉強

受惠於運價強勢反彈與傳統旺季來臨，長榮海運近期成為市場焦點。最新上海出口貨櫃運價指數（SCFI）單周上漲9.5%，四大航線漲幅皆逾一成，其中遠東至地中海航線漲幅更達27.7%。法人指出，運價走強主要來自中國五一長假後復工帶動出貨需求、美國線因關稅政策調整引發提前出貨潮，以及歐洲多港口塞港問題加劇。 長榮（2603）第一季每股稅後純益達3.84元，近期並斥資逾19.39億元添購1.8萬只新造貨櫃，同時擴充船舶使用權。隨著第三季運能將達200萬TEU里程碑，法人預期其獲利表現與現金流有望維持高檔。 從基本面來看，長榮身為全球第七大貨櫃航運與台灣航運龍頭，總市值達4,600.6億元。2026年4月單月營收為313.59億元，年成長4.51%，顯示營運仍維持穩定。以目前估值觀察，本益比約9.9倍，交易所公告殖利率約7.5%，同時具備基本面與殖利率題材。 籌碼面方面，2026年5月20日外資大舉買超25,571張，帶動三大法人單日合計買超達23,458張；近20日主力買賣超比例達14.1%，顯示近期大戶與外資資金明顯進駐，籌碼集中度提升，股價表現也相對強勢。 技術面上，截至2026年5月20日，長榮收盤價為212.5元，較4月底的202元穩步上揚。近期股價放量至逾3萬張，並一度觸及漲停，量價齊揚顯示短線多頭氣勢強勁。下方200元整數關卡具備支撐，但短線急漲後仍需留意技術面乖離率擴大，以及若量能無法持續，可能帶來過熱回檔風險。 整體來看，長榮在運價反彈與運力升級雙重利多下，基本面與籌碼面皆展現動能。後續可持續觀察中東紅海局勢、全球供應鏈重組影響，以及現貨運價是否能維持高檔震盪，作為評估營收續航力的關鍵指標。

記憶體報價止跌不等於反轉，庫存與需求才是後市關鍵

記憶體報價止跌，通常只代表下修速度變慢，並不等於 DRAM 或 NAND 已經進入明確反轉。對關注記憶體產業的人來說，重點其實是終端需求有沒有同步回升、通路庫存是否持續下降，以及原廠是否仍維持控產節奏。若這三個條件還沒同時成立，報價止跌多半只是市場情緒先降溫，尚不足以證明供需已重新平衡。換句話說，價格穩住不代表行情立刻轉強，更多時候只是從快速下跌進入等待驗證的階段。 記憶體產業高度循環，只要需求修復不如預期，價格就可能再次承壓。像 PC、手機、伺服器等主要拉貨來源若沒有明顯回溫，客戶端仍會以去庫存為優先，採購力道自然偏保守；另一方面，如果產能調整幅度不夠大，供給壓力也會再度浮現。對 DRAM 與 NAND 來說，止跌不代表新一輪上漲已啟動，反而常是市場在觀察到底只是短暫整理，還是趨勢真的轉好 的過渡期。真正能支撐反轉的，通常是連續幾季的價格改善、庫存下降與出貨回升同時出現。 如果庫存仍高，判斷記憶體後市就不能只看單月報價，而要看是否形成可延續的上行循環。建議持續觀察三個訊號：第一，DRAM、NAND 報價是否連續改善；第二，模組廠與晶圓廠的庫存與毛利率是否同步修復；第三，AI、雲端、PC、手機等需求是否帶動實際出貨。只要庫存沒有明顯下降，報價止跌後的行情往往仍會反覆震盪，市場容易在最壞情況已過 與 真正復甦仍未確認 之間拉扯。對投資人而言，與其急著判斷反轉，不如先確認供需是否真的走向再平衡。

記憶體族群為何出現劇烈分歧？

全球記憶體產業近期面臨供需與報價同步波動，希捷強調以技術轉型提升容量、而非盲目擴產，背後反映的是哪些產能與價格考量？三星面對中國擴產與勞資變數，為何又被市場視為高階記憶體供應鏈的關鍵觀察點？DDR4現貨報價一路走弱，後續合約價是否真的可能出現死亡交叉？群聯、南亞科、華邦電與旺宏等台廠同日承壓，這種股價與獲利分歧，代表市場在看重哪些不同訊號？

DRAM、NAND止跌了，還能追反轉嗎?

2026-05-16 12:50 止跌，通常只是第一步 我常覺得，市場很像人在發燒的時候量體溫。數字不再往下掉，大家就開始鬆一口氣，但這不代表人已經康復了。DRAM、NAND 的報價也是這樣，止跌不等於反轉，很多時候只是下修速度慢了，悲觀情緒先降溫而已。真的要看的是，終端需求有沒有回來，庫存有沒有開始消化，原廠有沒有持續控產。這三件事，只要有一件沒跟上，市場就很容易在反彈和拉回之間反覆搖晃，呵呵。 為什麼還可能再探底？ 因為產業循環從來不是看心情，而是看供需。PC、手機、伺服器如果拉貨不夠強，客戶手上的庫存又去得很慢，供給壓力就可能再冒出來。DRAM 跟 NAND 這種產品，最怕的不是「不漲」，而是大家以為穩了，結果新訂單還是沒有放量，那種止跌就很容易只是短暫整理，不是真正的轉身。這不就是我們常說的嗎？市場最愛在「最壞已過」和「還沒真的好」之間拉扯。 我會看哪幾個訊號？ 我自己的做法很簡單，不去迷戀某一個月的報價小波動，而是看它能不能形成一段比較像樣的上行循環。至少有三個方向值得盯：第一，DRAM、NAND 的報價能不能連續幾季改善；第二，模組廠、晶圓廠、控制 IC 公司的庫存和毛利率，有沒有一起修復；第三，AI、雲端、PC、手機這些需求，能不能真的帶動出貨。 如果這些訊號一起出現，行情才比較有機會從止跌走到反轉。否則，大概還是資金輪動、短線題材先唱主角。美國頂尖商學院那些教授上課時也很愛講這件事：不要把短期穩住，誤認成長期翻身。我覺得這句話放到記憶體產業，真的很貼切．．．

DRAM、NAND止跌就反轉？記憶體還能追嗎

2026-05-16 10:04 報價不再往下掉，真的就代表好了嗎？ 記憶體市場最常見的一個迷思，就是看到 DRAM、NAND 報價止跌，就直覺以為行情要反轉了。其實不是這樣。報價止跌，很多時候只代表下修速度放慢，並不表示供需已經回到健康狀態。這兩件事，差很多。 如果終端需求沒有同步回升，庫存沒有明顯下降，原廠也沒有持續控產，那市場頂多只是先把最悲觀的情緒收斂一些。股價會反彈嗎？有可能。可是這種反彈，常常不是一條直線上去，而是反覆震盪、拉回、再整理。因為大家心裡都在等一件事：這到底只是止跌，還是真的進入新循環？ 為什麼止跌後，還可能再看到下一段壓力？ 這裡的關鍵，其實不是價格本身，而是需求修復的速度。 如果 PC、手機、伺服器的拉貨還是不強，客戶端庫存去化又慢，市場就很容易出現一種狀況：看起來價格穩住了，但實際上供給壓力還在。這時候，只要新訂單沒有明顯放量，報價就可能只是短暫整理，還沒真正走出底部。 可以把這件事想成一個水桶。水桶底部有洞，水位不再下降，不代表洞已經補好了。只是流失的速度暫時放慢。如果進水端沒有變強，水位還是有可能再往下掉。記憶體循環，很多時候就是這樣。 所以你會看到市場常常卡在兩種情緒中間： 1. 最壞情況是不是已經過去？ 2. 還是其實只是跌勢暫停，後面還有壓力？ 這種拉扯很正常，因為產業轉折本來就不是一個月內完成的事。 真正該觀察的，不是「有沒有止跌」 如果我們要更理性看待記憶體報價，重點應該放在有沒有形成可延續的上行循環，而不是只看單月價格有沒有穩住。 我會先看三個方向： 1. DRAM、NAND 報價是否連續幾季改善 不是一個月回穩就夠了，真正重要的是趨勢能不能延續。 2. 庫存與毛利率是否同步修復 包括模組廠、晶圓廠、控制 IC 相關公司，這些環節如果庫存還高、毛利率還承壓，那代表整體循環還沒完全修好。 3. AI、雲端、PC、手機需求有沒有帶動實際出貨 需求端如果只是口頭改善，沒有落到出貨量，價格通常也很難走得穩。 這三件事，如果能同時出現，行情才比較像是真的反轉；如果沒有，那現在看到的多半還是短線情緒修復，或者資金輪動帶來的反彈。 反向思考一下，市場到底在等什麼？ 很多人看到「止跌」兩個字，會下意識覺得風險變小了。這沒有錯，但也不夠完整。因為對產業投資來說，真正重要的不是「便宜了沒」，而是修復有沒有持續。 如果需求沒有回來，庫存沒有降乾淨，供給也沒有明顯收斂，那麼報價止跌只是第一步。後面還要看第二步、第三步，最後才知道這是不是一個真正的轉折。 這也是我一直覺得投資記憶體最難的地方。它不是不能看，而是不能只看一個訊號。止跌只是訊號之一，庫存修復、供需平衡、終端需求，這些拼圖要一起到位，才比較接近我們想像中的反轉。 如果只靠單一數字做判斷，很容易太早樂觀。可是如果把整個循環拆開看，很多事情就會清楚很多。這也許就是產業分析裡，最重要的耐心。

航運獲利重挫、金控賺翻 2914 億，還能追誰？

台灣上市櫃公司陸續公布第一季與前 4 月財務報告，金融業與電子代工業展現顯著的獲利數據，航運業則受到運價與市場因素影響呈現衰退。 在金融板塊，受惠於台股交易熱絡與資本市場表現，13 家金控前 4 月累計獲利達 2914 億元，年增近六成。富邦金(2881)累計獲利 720.8 億元，每股盈餘 5.15 元位居金控之冠；國泰金(2882)前 4 月累計稅後淨利 459.3 億元，每股盈餘 3.12 元居次。元大金(2885)累計獲利 219.13 億元，每股盈餘 1.64 元超越中信金(2891)的 1.46 元。此外，王道銀(2897)第一季稅後淨利年增 43%，每股盈餘為 0.28 元。 電子代工與科技廠方面，鴻海(2317)第一季歸屬母公司淨利近 500 億元，每股盈餘 3.56 元，毛利率回升至 6.18%。廣達(2382)首季淨利達 211.92 億元，每股盈餘 5.5 元創歷年同期新高，其中 AI 伺服器營收占比超過 75%，然受零組件成本影響，毛利率降至 4.78%。微星(2377)受惠於高階產品比重提升，首季稅後淨利年增 2 倍，每股盈餘達 4.04 元。 航運業方面，因第一季市場平均運價較去年同期下滑，且面臨地緣政治干擾，長榮海運(2603)首季稅後淨利 83.04 億元，年減 69.65%，每股盈餘 3.84 元；陽明海運(2609)首季稅後淨利 14.36 億元，年減 81%，每股盈餘 0.41 元。

長榮海運PBR約1.35倍，獲利飆升與塞港利多下，現在逢低敢不敢撿？

公司簡介 長榮海運2021/5總運能1,341,279 TEU(20呎標準貨櫃)，全球海運市佔率5.5%，為全球第七大航商，21Q1營收9成來自運費收入，主要經營北美、歐洲遠洋航線，隸屬於全球三大聯盟之中的海洋聯盟(OCEAN Alliance)，該聯盟於太平洋航線佔有支配地位，市佔率將近4成 (太平洋航線: 2M Alliance + Zim市佔率約26.4%、THE Alliance市佔率約26.8)，因此長榮透過與聯盟內其他成員合作分配資源、提升規模經濟，能增加自身於該區域航線的競爭優勢。 長榮目前擁有196艘船，其中自有船113艘、租船88艘，待交新船有72艘，待交船總運力約688,821 TEU為目前全球最多，後續待新船陸續交付擴大運能後，未來可望躍升為全球前五大航商。針對國際海事組織(IMO)限硫令，長榮主要裝設脫硫塔因應，裝設比重為台灣同業之中最多，預計將於2021年將剩餘船隻加裝完畢，目前重油 (IFO380) 使用的比重約50% (2020/1使用比重僅29.5%)。 長榮去年營運逐季跳耀式成長 資料來源：長榮 去年長榮(EMC))獲利率優於馬士基(Maersk)等國際航商 資料來源：長榮 2021年供需結構轉好，經濟復甦下，運輸需求維持增長 近年貨櫃航運業有集中化趨勢，航運商多結成聯盟合作經營航線，藉此提高規模經濟、降低成本，因此大船效益逐年遞減，個別航運商對於大船需求降溫，而IMO日趨嚴謹的環保法規也將加速淘汰舊船，2021年新船供給量因此相較有限。至於海運的需求面，目前美國企業零售存貨銷售比3月數據1.11持續創低，顯示美國庫存持續去化，預期疫情趨緩後拉貨需求可期。 2021年海運供給相較往年有限，供需結構轉好 資料來源：長榮 資料來源：M平方 21H1長榮淡季不淡 今年初至3月，上海出口集裝箱價指數(SCFI)因淡季下跌7.6%，主要為南美、波斯灣、澳新航線因運輸需求明顯轉弱。然觀察歐洲線、北美線運價相較持穩，歐洲線艙位利用率維持90~95%，北美線則維持滿載，顯示歐美的需求顯著優於其他地區。在運價的增加下，長榮21Q1營運淡季不淡，毛利率來到51.8%、營益率48.9%，EPS 7.04元，大幅優於預期。 自三月長賜輪事件以來，由於海運塞港問題加劇，以及疫情趨緩、消費需求回溫，推動SCFI至今(5/17)累積上漲772.66點，漲幅30%。其中仍以北美、歐洲線運輸需求相較強勁，艙位利用率仍維持滿載。惟受長賜輪擱淺影響，長榮4月營收277.5億元，月減13.8%，但考量長賜輪運能20,214 TEU，僅佔長榮總運能約1.5%，4/28也已交付一艘1.2萬TEU新船，推測後續對長榮整體運能影響不大，加以歐美經濟持續復甦，且3月美國零售存貨銷售比持續創新低，顯示北美庫存仍不足，預期21Q2後拉貨動能可望回穩。在運量的增加，以及較高價長約的簽訂下，預估長榮21H1營收可望來到1,802億元，年增106%，營業毛利935.3億元，年增790%，EPS 15.28元。 21Q1由於塞港問題延續、歐美需求維持，長榮運價持續上漲 資料來源：長榮 21H2歐美疫情趨緩，加以財政政策刺激消費，長榮營運動能不減 觀察全球4月準班率僅23.7%，仍大幅小於過往70%以上的水準，顯示目前海運塞港問題未解。近日印度疫情嚴峻，全球各港口因此嚴禁印度籍船員。而全球160萬名船員就有24萬來自印度，佔比15%，預期短期將導致船員供給短缺，連帶導致船的周轉率下降，塞港問題加重。為解決船員短缺，目前各大航商多改以中國船員替代，或優先讓船員全面接種疫苗，考量中國為全球船員最大供給國且疫情穩定，加以下半年疫苗施打率逐步提升，預期船員的短缺影響仍可控。需求面的部分，隨著歐美疫情趨緩後，政府提出財政刺激方案，以及民眾壓抑許久的消費慾望將爆發，供給維持緊俏下，預期21H2海運業將持續供不應求。 長賜輪事件目前雖尚未落幕，長榮5/4表示先前均已對船上的貨櫃、燃油等資產安排保險，經估算後需承擔的金額極為有限，且考量長榮今年底前將交付30艘新船，受惠於運量規模，且民營企業經營相較靈活有效率，在下半年歐美經濟強勢復甦下，預期將持續帶動海運運輸需求增加，在運量及運價可望增加下，預估長榮2021年營收可望來到3,899.7億元，年增88.3%，而近月油價雖持續攀升，但考量長榮因脫硫塔優勢，燃油成本相較同業低，預期毛利率可望達52%，年增30個百分點；營益率48.8%，年增32個百分點，EPS 34.53元 (YoY+582.5%)。每股淨值51.38元。 結論 長榮目前股價淨值比(PBR)約1.35倍，受近日國內疫情急遽升溫影響，市場信心潰堤，進而導致融資斷頭賣壓殺出，且近日法人買盤鬆動，宜多關注疫情與投資市場信心的變化情況，再擇機介入，但預期受惠強力的基本面支撐，股價於PBR 1倍上下仍有所支撐。 全球龍頭馬士基日前雖預告明年運價將有回落，但考量IMO 2022年排碳法規的實施限制新造船的供給，以及2023年因碳中和趨勢，將實施船隻降速減排政策，長期將導致全球供給周轉率下降，推測2022年之後運價水平仍將高於過往水準。考量馬士基歷史PBR最高曾達1.6倍，在產業景氣維持正向的驅動下，以及獲利率優於馬士基，預期長榮股價長期可望朝PBR 1.6~1.8倍靠攏，投資評等為逢低買進。 資料來源: 籌碼K線 馬士基股價評價相關指標 資料來源：YCHARTS 資料來源：CMoney 資料來源：CMoney ＊本文章之版權屬筆者與 CMoney 全曜財經，未經許可嚴禁轉載，否則不排除訴諸法律途徑。 ＊本文章所提供資訊僅供參考，並無任何推介買賣之意，投資人仍須謹慎評估，自行承擔交易風險。